Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung
 

Infrastruktur und Verkehr

  • Verkehrsströme verlagern sich von der Nord-Süd auf die Ost-West Achse. Die Erweiterung der EU nach Osten und Südosten führt zu einer stärkeren Nachfrage in Osteuropa. Zunehmender Verkehr wird dort entstehen. Wachstum auf der Nord-Süd Achse erwarten viele Verkehrs-Experten zukünftig allenfalls im "Mittelkorridor" (Rostock-Gedser). Die Bedeutung des "Westkorridors" (Fehmarnbelt) wird dagegen abnehmen.
  • Eine feste Fehmarnbelt-Querung kann keinen zusätzlichen Verkehr generieren: Der Hafenumschlag würde von Lübeck und Kiel zu deren Nachteil reduziert werden.Sassnitz-Mukran (Rügen) entwickelte sich neben Rostock in den letzten Jahren als Fährhafen für Skandinavien und die baltischen Republiken sowie Russland mit starken Zuwachsraten. Dagegen ist bereits heute der Knotenpunktes Hamburg verstopft. Ausreichende Mittel für den Ausbau der A 7, A 20 oder einer West- und zusätzlichen Ost-Umgehung von Hamburg stehen mittelfristig nicht in ausreichender Höhe zur Verfügung. Zu erwarten sind erhebliche volkswirtschaftliche Verluste durch Verkehrsbehinderungen in diesem Bereich.
  • Schon heute gibt es angesichts der Kostenexplosion im Transportwesen eine stärkere Regionalisierung der Güterverkehre, den Druck zur höheren Auslastung und einer damit einhergehenden Reduzierung der Einheiten.
  • Die Abnahme der Bevölkerungszahlen in der EU bis 2050 (Deutschland dann bei nur noch rund 68 Millionen Einwohnern) führt zu einer Abnahme von Konsum und (Transport-) Bedarf.
  • Die Fährlinie Puttgarden-Rödby fährt mit einer durchschnittlichen Auslastung von unter 40% und verkehrt bei fast jedem Wetter. In 2008 wiesen die Scandlines-Fähren wegen der Finanzkrise erstmals ein deutliches Minus von 4,5% bei den Transportzahlen aus.
  • Konkurrenz Fährlinie: Seit dem Verkauf der Firma Scandlines an ein privates Investoren-Konsortium in 2007 positioniert sich die Firma gegen eine feste Querung. Scandlines will dieser mit einem eingeschränkten, aber preisgünstigeren Fährbetrieb den Kampf ansagen. Trotzdem werden hunderte Arbeitsplätze in der Region wegfallen.
  • Speditionen: Zusätzlich zur Brückenmaut kommen mit der 20 km Fahrstrecke der Überfahrt, Verschleiß an den Fahrzeugen und zusätzliche Emissionen hinzu. Es gibt keine "koordinierte" Ruhezeit an Bord der Fähre mehr, sondern auf den Parkplätzen vor oder hinter der Brücke. Für die meisten LKW ergibt sich keine Zeitersparnis.
  • Zweispurige Fehmarnsund-Brücke: durch eine vierspurige Bundestraße B 207 / E 47 vor und hinter der Sundbrücke entsteht ein Verkehrsengpass. Die Kosten für eine Erweiterung der Sundquerung (geschätzte 300 Millionen Euro) sind nicht vorgesehen. Das Bundesverkehrsministerium sieht angesichts niedriger Verkehrs-Prognosen keine Priorität für Deutschland. Darüber hinaus steht die Brücke unter Denkmalschutz und kann nicht ausreichend verbreitert werden.
  • Mangelnder Beitrag zum Ausbau des transeuropäischen Netzwerks TEN-V: In den EU-Richtlinien für das Programm TEN-V wird die Fehmarnbelt-Achse (Hamburg-Malmö) als konventionelles Eisenbahnprojekt ausgewiesen. Da der Zugverkehr zur Refinanzierung der festen Querung nur einen geringen Beitrag leisten wird, muss Dänemark zu einer Maximierung des Straßenverkehrs, insbesondere beim Gütertransport, greifen. Auch die DB sieht keine Priorität für den Ausbau der Strecke.
  • Der Kostenrahmen für die doppelgleisige Elektrifizierung der Bahn von Bad Schwartau bis Puttgarden ist mit 840 Euro Millionen angegeben. Nach Einschätzungen von Verkehrsexperten zu wenig, um zwei Gleise zugunsten höherer Geschwindigkeiten (160 km/h im Personen, 120 km/h im Güterverkehr) zu begradigen und lärmmindernde Ortsumgehungen z.B. der Badeorte an der Lübecker Bucht, sowie Lensahn, Oldenburg oder Großenbrode zu realisieren.
  • Das BMVBS wird angesichts anderer wichtiger deutscher Infrastrukturprojekte nicht mehr Geld zuschießen, als die zugesagten 840 Millionen Euro. So kommt es unter Umständen zu einem vierspurigen Ausbau der Straßenverbindung und einer vergleichsweise langsamen einspurigen Bahntrasse. Ob ein zweites Gleis wegen mangelndem Aufkommen ab 2025 überhaupt gebaut wird, bleibt fraglich. Weder der unterentwickelte Ausbau der Bahnverbindung noch die Bevorzugung der Strasse entspricht den Maßstäben der europäischen Verkehrspolitik.
  • Die Verkehrsprognosen für die Bahn liegen bei 40 Personenzügen täglich mit insgesamt 4000 Fahrgästen. Es ist zweifelhaft ob ein zur Privatisierung anstehendes Unternehmen ICE-Züge für lediglich 100 Fahrgäste bereitzustellen wird. Eine Rentabilität lässt sich für den Güterverkehr ebenso wenig feststellen.
  • Zeiteinsparung: Im Staatsvertrag ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h für Personen- und 120 km/h für Güterzüge nur „auf der festen Fehmarnbeltquerung“ selbst zugesichert. Da die Hinterlandverbindung erheblich unterfinanziert sein wird, kann eine „signifi kante Verkürzung der Fahrzeit“ zwischen Hamburg und Kopenhagen“ so nicht erreicht werden.
  • Autolobby gegen Beltquerung: Nicht nur der Verkehrsclub Deutschland, auch der ADAC zweifelt nun an dem verkehrspolitischen Sinn der Beltquerung: ADAC - Vizepräsident für Verkehr, und stellvertr. Vorsitzende in Schleswig-Holstein, Ulrich Klaus Becker hat der Nabu-Analyse ausdrücklich zugestimmt, wonach die Verkehrsprognosen viel zu hoch gegriffen und der Bedarf viel geringer sei. Auch die Finanzierung ist in dieser Form nicht haltbar. Denn die deutsche Seite muss für die Infrastrukturanbindung aufkommen - das Geld fehlt dann an anderer Stelle bei Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, [wie den Ausbau der A7, B404 zur A1 oder A20 inklusive Elbquerung], die wesentlich dringender sind' (OHA vom 20.02.08) so Becker.